• Андрей Крам

Простои транспорта – проблема перевозчика или заказчика?

Обновлено: 27 июня 2020 г.

Сегодня хочется поговорить об известном заблуждении: оплата перевозчикам за транспортную работу (рейс, точка, тонно-километр, километр) исключает потери заказчика, возникающие из-за простоев.



КРАМ: Николай Иванович, по нашим оценкам простои транспорта при погрузке выгрузке на ваших объектах составляют 45%.

Николай Иванович (коммерческий директор Агрохолдинга): Мы решили эту проблему, т.к. платим нашим перевозчикам за количество рейсов. Если перевозчик сделал 3 рейса, получит меньше денег, чем если сделает 5 рейсов.

КРАМ: То есть, неся существенные затраты на транспорт из-за отсутствия планирования и координации в процессе погрузки-выгрузки, вы приняли решение отказаться от собственного парка, тем самым переложив все проблемы неэффективности на перевозчика?

НИ: Да, всё верно. Это была инициатива директора по логистике, который доказал нам на цифрах, что теперь потери неэффективности не являются нашей головной болью.

КРАМ: Николай Иванович, но ведь даже самый лучший перевозчик не может повлиять на возникающие простои на ваших объектах. Отсюда и выявленные 45%.

НИ: Нас это сейчас не волнует. Если перевозчик работает на таких условиях, значит всех всё устраивает. Сейчас мы не будем заниматься этой проблемой. До свидания.


Так мыслят многие руководители предприятий, отказавшихся от собственного транспорта и пользующихся наёмным.

Казалось бы, всё просто. Найдя волшебную таблетку в виде аутсорсинга, заказчик считает, что вопрос простоев больше не должен его волновать. Должен и еще как! Конечно, внешний перевозчик может быть более эффективен за счет оптимизации затрат на ГСМ, ремонты, другие статьи, но затраты на простои остаются.

Представьте себе ситуацию, когда перевозчик сделал за сутки всего 1 рейс, вместо возможных 10, т.к. машина простояла в ожидании погрузки, а потом и выгрузки у клиентов. Помним, что перевозчики работают «в плюс». Каждый час простоя транспорта – это потери денег на постоянных затратах. Кто-то должен нести эти затраты. Неужели перевозчик работает в минус? Нет. Николай Иванович четко дал понять, что всех всё устраивает, а значит перевозчики работают с прибылью. А если они работают с прибылью, неся затраты на простои, то значит эти затраты «сидят» в тарифе и их продолжает нести Николай Иванович!


Круг замкнулся. Ведь чудес не бывает. Если операционное планирование не налажено, то не имеет значения, кому принадлежит транспорт. Заказчик часто обозначает перевозчику откуда, куда, что и когда везти. Все остальное его перестает интересовать. Машина приходит на объект и стоит. Деньги тратятся. Полезная работа не делается.


Естественно, в таких ситуациях перевозчик, понимая свои риски и держа в голове отсутствие планирования и координации участников у заказчика, страхует свои риски в тарифе. А как иначе? Вот и получается, что заказчик живет в полной уверенности, что простои — это проблемы внешнего перевозчика, но продолжает регулярно покрывать эти простои собственными деньгами.


Так что же с этим делать? Ответ уже прозвучал выше. Вне зависимости от того, кому принадлежит транспорт, нужно налаживать суточное или сменное планирование по каждому транспортному средству, с формированием очередей заданий для всех сопряженных участников. Склады, производства, торговые точки и даже сторонние клиенты, должны понимать сроки прихода каждого ТС и норматив времени на все грузовые операции. В случае срыва норматива и задержи отгрузки каждое ответственное подразделение или контрагент должен нести ответственность. Именно так работает бизнес-модель «КРАМ» при решении проблем простоев.


А что будет с нашими тарифами и внешними перевозчиками?

Решений может быть несколько:


Вариант 1. При высокой организации работы можно переходить на арендную схему работы транспорта, успевая сделать в единицу времени большое количество рейсов. То есть заплатив за 8 часов пользования ТС с экипажем, мы можем успеть сделать не 3-5 рейсов как раньше, а 10-12, чем существенно снизим для себя себестоимость одного рейса.

Вариант 2. Пересмотр тарифной политики за работу (рейсы, тонноклиметры и пр.) в сторону снижения. Более сложный метод, но практика показывает, что, увеличив выработку на одну машину в смену и достигнув стабильности, перевозчики будут готовы к снижению тарифа, т.к. они существенно снижают риски простоев, о которых мы говорили выше.

Вариант 3. Частичный возврат к собственному транспорту.

Подводя итог всему вышесказанному: если перевозки затрагивают объекты заказчика, а также клиентов Заказчика, то никакой аутсорсинг не сможем решить проблему простоев, без налаживания операционного планирования, координации и диспетчеризации транспорта самим заказчиком.

Просмотров: 29Комментариев: 0

Недавние посты

Смотреть все